ИСТОРИЯ
Мысль производить на Ликинском Автобусном Заводе сочленённые автобусы была давно. В начале 1960-х годов стало ясно, что для крупных городов ЛиАЗ-158 не подходит из-за малых размеров. Поэтому до того, как пришли к выводу, что необходимо создавать совершенно новую модель (ЛиАЗ-677), пытались создать автобус на основе ЛиАЗ-158. Все экспериментальные разработки получили индекс ЛиАЗ-*Э-676, где буква "Э" обозначает "экспериментальный", а вместо звёздочки (*) ставился номер варианта. В числе прочих был создан ЛиАЗ-5Э-676, который представлял собой, по сути, два кузова ЛиАЗа-158, соединённых "гармошкой". За задней дверью тягача начинался узел сочленения, а за узлом следовала передняя дверь прицепа. Таким образом, автобус имел 4 двери и мотор справа от водителя, что в мировой практике строительства сочленённых автобусов встречается крайне редко. Автобус вмещал 123 пассажира, колёса первого и третьего мостов могли поворачиваться. Но от производства сочленённой модели отказались в пользу ЛиАЗа-677, а нишу сочленённых автобусов в странах СЭВ с 1964 года занял сначала венгерский Ikarus-180, а в 1973 году его сменил легендарный Ikarus-280.
После распада СССР многие города стали закупать подержанные автобусы иностранного производства. Москва же приобретала новые Ikarus-280 и Ikarus-280 "Кравтекс" (это были по сути дела прошедшие капитальный ремонт в Венгрии автобусы). Однако связи между Россией и Венгрией в то время были уже не такими крепкими, как в годы существования соцлагеря, поэтому в середине 1990-х годов на подмосковном заводе ЛиАЗ был построен опытный образец сочленённого автобуса. Это по сути был сочленённый вариант ЛиАЗа-5256. Он получил индекс 6212. Ещё в 1994 году в единственном экземпляре был создан ЛиАЗ-6220, который имел двигатель КамАЗ-7408.10 мощностью 195 л.с. и автоматическую коробку передач ЛАЗ-192.17. На линию он так и не вышел. На Сокольническом Вагоноремонтном заводе в 1993 году был создан очень похожий автобус СВАРЗ-АС-1. Он имел более длинный прицеп и более короткий тягач. На нём стоял двигатель "Алтай-дизель" и шестиступенчатая механическая коробка передач. Опытный экземпляр поступил в 1994 году в московский 5-й Автобусный Парк. Затем модель была доработана, и в 1994-1995 гг. было выпущено ещё 6 автобусов, попавших в московский 13-й Автобусный Парк. Но в серию модель, к сожалению, так и не пошла. Также на СВАРЗе был создан троллейбус СВАРЗ-6220. В Яхроме производили автобус ЯАЗ-6211 (двигатель RABAMAN) и делали капитальный ремонт Ikarus-280 (на борта наносилась широкая зелёная полоса с надписью "А.О.З.Т. ЯХРОМСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД") Первые работали до начала 2000-х годов, вторые из-за крайне низкого качества сборки прослужили лишь по 3 - 4 года. На ГолАЗе было произведено небольшое количество лицензионных автобусов Mercedes-Benz-O405G, получивших название АКА-6226 "Россиянин". Новые модели не встретили интереса со стороны российских автотранспортных предприятий, т.к. последние предпочитали Ikarus-280.
СВАРЗ-6220 НА ТРЗ.
АВТОР ФОТОГРАФИИ - BOSS.
Тем временем, на рубеже веков на заводе Ikarus начались серьёзные финансовые проблемы, и в 2003 году завод обанкротился. Тем временем, на заводе ЛиАЗ подготовили ещё два опытных ЛиАЗа-6212. Они существенно отличались от того первого экземпляра. На них стоял американский двигатель Caterpillar-3126, автоматическая коробка передач VOITH D851.3E, производящаяся в Казани по лицензии немецкого концерна Voith. Надо сказать, что эти два экземпляра не имели полноценной перегородки за кабиной водителя, она, как на междугородних автобусах, была только непосредственно за сиденьем водителя. Эти автобусы имели VIN XTY62120020008272(жёлто-чёрный) и XTY62120030008508(бирюзовый), т.е. они имели не собственную нумерацию кузовов ЛиАЗов-6212, а единую с моделью ЛиАЗ-5256. Онги имели передки без пластика, такие, как до того были на ЛиАЗах-5256 Первый в 2002 году показывался на выставках, например, на Московском Моторшоу-2002. Потом проходили испытания на Дмитровском автополигоне, а в 2003 - 2005 годах экспериментальные ЛиАЗы-6212 работали на Ликинском Автобусном Заводе в качестве развозок. В январе 2006 года жёлто-чёрный стал первым ЛиАЗом-6212 в ярославском автопредприятии ЯТК. Он имеет бортовой номер КА-24 и государственный номер ВЕ 761 76. Автобус работает, в основном, на маршрутах 102 и 102А. Бирюзовый поступил в ульяновское ПАТП-1. Он имеет бортовой номер 117, государственный номер А 973 МА 73 и работает, в основном, на маршруте 3. Следующие 4 машины получили уже соостветствующие модели 6212 номера кузвоов, причём начался отсчёт с 3-го (московская машина 18105, VIN XTY62120020000003). (Кстати, они уже имели нормальные кабины водителя.) В зиму 2002 - 2003 года эти автобусы проходили испытания в "Мосгортрансе", а в 2003 году первые серийные автобусы пошли в московские автобусные парки.
ИСПОЛНЕНИЯ
6212.00. Это самое первое исполнение. Эти автобусы имеют кабину водителя с выходом не в салон, а на улицу через переднюю створку передней двери. Однако те ЛиАЗы-6212.00, которые работают в Москве, имеют кабину, переделанную для установки Автоматизированной Системы Контроля Проезда (АСКП), и в этом отношении не отличаются от ЛиАЗов-6212.01. Начиная с некоторого времени, "Мосгортранс" перестал закупать ЛиАЗы-6212.00 и стал закупать ЛиАЗы-6212.01. Однако в других городах до сих пор закупаются не ЛиАЗы-6212.01, а ЛиАЗы-6212.00, поскольку в ЛиАЗах-6212.00 сидячих мест больше и большая кабина водителя. (Хотя имеются сведения, что для Пскова были закуплены ЛиАЗы-6212.01.)
6212.01. Эти автобусы имеют кабину водителя с выходом в салон и предназначены специально для установки АСКП.
6212.40. Этот ЛиАЗ-6212 имеет российский двигатель КамАЗ-740.11-240, а не Caterpillar-3126. Он существует в единственном экземпляре и в данный момент находится на заводе.
6212.70. Это - газовое исполнение ЛиАЗа-6212 с двигателем CUMMINS-CG-280. В Москву поступил единственный ЛиАЗ-6212.70. Поступил он в 11-й автобусный парк, получил бортовой номер 11333, но потом вернулся на завод. В городах, не относящихся к Москве и Московской области, в данный момент закупается большое количество ЛиАЗов-6212.70.
При подготовке данного материала были использованы материалы "Московского Автобуса", "Автодельного бюро", форума "Транспорт в России", "Фотогалереи Автобусного Транспорта", "Форума Моделистов", "Харькова Транспортного", журнала "За рулём". Также авторы выражают благодарность А.С.Янину за помощь при подготовке материала. |
